第一次世界大戰後，大發戰爭財的美國意識到國際交通線的重要性，於是在1923年的美洲國家國際會議上提出：聯合美洲國家修建洲際公路。然而，當時處在戰後恢復期的美洲各國卻沒那麼大熱情，兩年後，美國牽頭在阿根廷發起“泛美公路會議”，對參會國家做出“各國修建境內路段、高難度路段美國負責”的承諾。
在初期規劃內，泛美公路從美國阿拉斯加一直延伸到阿根廷火地島，全長約3.7萬公里，途經美國、加拿大、墨西哥、危地馬拉、薩爾瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜、哥斯達黎加、巴拿馬、哥倫比亞、厄瓜多爾、秘魯、智利，最終抵達阿根廷。簡單的說，這條公路從北極圈一直到人類最南端的居住區，其覆蓋的氣候、地質和施工難度也是全球公路史上最複雜、最困難的工程之一。
在泛美公路陸續開建時，南美委內瑞拉、玻利維亞、巴西以及烏拉圭也表示要修建公路與泛美公路連接，而美國不僅將原起點從阿拉斯加費爾班斯克繼續往北挪到普拉德霍灣，還建了一條紐約州公路與其貫通，加拿大也將公路從育空地區延伸到魁北克省。至此，全球最長的泛美公路誕生了，全長達6.4萬公里，共覆蓋北美、中美、南美18個國家的1200多座城市。
在所有公開資料中，我能查到泛美公路修建的時間，卻查不到全線貫通的日期，直至看完《美國大蕭條》一書才知道，公路開建沒多久歐美經濟大蕭條就爆發了，兩週內美國股市蒸發300億美元（1933年美國GDP僅6350億美元），使得泛美公路的修建工期一拖再拖，工程質量也一再被忽略，甚至出現巴拿馬苦等美國工程隊的現象。
在美國設計的路線圖中，最經濟實用的路線應該從巴拿馬達連隘口直通哥倫比亞喬科省，但巴拿馬和哥倫比亞施工隊卻發現，規劃路線要經過阿特拉托河三角洲部分，且北面涉及巴拿馬達連國家公園的保護植物，而南面又要砍伐哥倫比亞洛斯卡蒂國家公園的大片雨林。更關鍵的是，河流沿線全部是淤泥地貌，修建公路與橋樑在當時可謂“難如登天”。自身難保的美國並不準備投入大筆資金，也沒有履行當初的承諾，最終使泛美公路在巴拿馬出現第一處斷點，被南美各國笑稱為“泛美斷帶”。
泛美公路修到智利與阿根廷共有的火地島時也有一處斷點，兩國在麥哲倫海峽的德爾加達角和法魯分別設有兩處渡輪碼頭，可將自駕車輛直接運抵火地島。雖說很多人認為火地島輪渡不算泛美公路斷點，但參考泛美公路全線禁止額外收費的協議，渡輪屬於收費且超出公路範圍，因而被普遍認為是第二處斷點。
從經濟和戰略角度出發，泛美公路的貫通具備“承前啟後”的積極作用，這也是美國發起提議時所說的“發達國家帶領落後、發達國家一起進步”，但當時的泛美公路唯一獲利者只有美國，因為美國缺乏大量原料與人力資源，公路貫通後使美國加速淘汰低利潤與高汙染行業，號召各大企業在泛美公路沿線各國投資辦廠，利用當地廉價的勞動力和原材料，再將半成品送往美國或就地組裝後出口世界各地。
當時的美洲發展中國家，幾乎都頂著“美洲工廠”的名號大力歡迎美國投資，幾十年後的事實證明，除了委內瑞拉等國油氣行業有略微的獲利，大多數“美洲工廠”只留下被汙染的土地，而此時的海空運輸業已逐步替代公路運輸。直到20世紀末全球經濟復甦，泛美公路沿線各國才享受到旅遊業紅利，在原先基礎上經過多次翻修，這才有了全球第一個“公路旅行協會”，也就是我們所說的自駕游。有趣的是，泛美公路雖然最早被用作自駕游，但截至目前僅有一人單獨完成全線6.4萬公里的自駕。
1994年，加拿大冒險家塔拉爾單人自駕紅色吉普，從阿拉斯加普拉德霍灣一路開到阿根廷烏斯懷亞，經過9000公里的無人區後抵達巴拿馬達連隘口，為了完成這項挑戰，塔拉爾僱傭了十多名土著將車抬上由獨木舟拼成的臨時渡輪，搖搖晃晃渡河抵達對岸後發現，哥倫比亞沒有把路修到河邊，需要穿過7公里長的原始森林才能開到泛美公路上。
作為全球第一個，也是唯一一個完成泛美公路全程單人自駕的冒險者，塔拉爾把所有遭遇都寫在自傳《泛美之旅》裡，共有13次被逮捕的經歷，涉及簽證、車輛許可、違章，甚至左右舵禁令等等，還有7次被黑幫攔下洗劫、強迫其運送毒品槍支等等，以及20多次油箱被偷空和3次錢包被盜。
塔拉爾在一次採訪中說過：與13次被捕、關押時間100多天等意外比起來，自然環境才是最大的敵人，剛出發沒多久就在加拿大育空無人區遭遇暴風雪，一夜之間他連人帶車被厚達1米的暴雪困住，好在第三天升溫才得以脫困。在智利阿塔卡馬沙漠路段時又遇到沙塵暴，足足被困9天完全看不到公路，最後在智利路政救援車的幫助下才獲救。
在塔拉爾的帶領下，越來越多的自駕游愛好者加入泛美公路旅行，但直至目前都沒有出現第二個自駕全程的人。原因除了風險很大，還有高昂的自駕費用，如果不計算意外情況的話，僅油費和補給就得2-3萬美元。所以，大多數遊客之所以選擇自駕全球最長的泛美公路，主要目的只是為了體驗其中的精華路段，比如現在的起點普拉德霍灣死馬郵局，以及終點烏斯懷亞火地島國家公園。
